به گزارش «اخبار خودرو»، عضو شورای سردبیری روزنامه «دنیای خودرو» در این باره نوشت:
بررسی آمار تولید انواع خودرو در سال‌های پایانی دهه ۹۰ خورشیدی نشان می‌دهد مینی‌بوس‌ها تنها خودروهای تجاری بوده‌اند که به‌رغم افت تولید دیگر خودروهای کاروتجاری، درمجموع رشد نسبی خود را داشته‌اند. به‌عنوان مثال؛ در کشاکش افت بیش‌از ۳۶درصدی تولید انواع کشنده، کامیون، کامیونت و وانت در سال‌های ۹۲ تا ۹۸ و برخلاف سقوطی که میزان تولید اتوبوس از سال ۹۷ تجربه کرد، مینی‌بوس‌ها رشد حدود ۱۰برابری خود را در آن مقطع رقم زدند که یکی از دلایل آن سرریز شدن بخشی از تقاضا برای اتوبوس به سمت مینی‌بوس به دلیل قیمت ۳میلیارد تومانی اتوبوس در آن سال‌ها بوده است؛ قیمتی که درحال‌حاضر به ۱۰ تا ۱۵میلیارد تومان برای اتوبوس‌های شهری و بین‌شهری رسیده است.
سرپرست وقت سازمان حمل‌ونقل شهرداری تهران در این خصوص به‌صراحت گفته بود: «چون پول اتوبوس نداریم، مینی‌بوس می‌خریم.» این سازمان همچنین طی نامه‌ای به سازمان برنامه و بودجه، درخواست صدور مجوز برای خرید مینی‌بوس به‌جای اتوبوس را ارائه کرده بود.
بر این اساس، در سال‌های اخیر انگیزه‌های اقتصادی برای تولید مینی‌بوس در شرکت‌های سازنده خودروهای تجاری بیش‌تر شده و قراردادهایی نیز میان این خودروسازان و شهرداری‌ها، دهیاری‌ها و سازمان اتوبوسرانی کشور بسته شده، اما به نظر می‌رسد با توجه به وجود ۵۱هزار مینی‌بوس بسیارفرسوده غیرفعال و ۲۹هزار مینی‌بوس فعال در ناوگان برون‌شهری ایران با متوسط عمر ۲۸.۰۶ سال که ۲۱هزار دستگاه (۸۶ درصد) آن‌ها نیز فرسوده هستند، نیاز به تامین این نوع خودرو بسیاربسیار بیش از این‌ها است، به‌ویژه آن‌که هر مینی‌بوس نو در هر ۱۰۰کیلومتر کمتر از ۱۰لیتر مصرف سوخت دارد، درحالی‌که هر مینی‌بوس فرسوده بالای ۳۰ تا ۴۰لیتر مصرف سوخت دارد.
طبق برنامه جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران، در میان انواع شیوه‌های سفر درون‌شهری نیز سهم مینی‌بوس‌ها باید به ۳ درصد برسد، اما این سهم درحال‌حاضر به کمتر از یک‌درصد رسیده است و همچنان برخی مینی‌بوس‌ها با عمری بالغ بر ۳۰ تا ۳۵ در تهران مشغول به‌کارند.
پیشنهاد اتحادیه تعاونی‌های مینی‌بوسرانی برای نوسازی این ناوگان، اختصاص ۵۰ تا ۷۰درصد مبلغ مینی‌بوس به‌صورت تسهیلات و ۲۰ تا ۳۰درصد به‌صورت کمک بلاعوض است.
از سوی‌دیگر، مینی‌بوس‌ها علاوه بر حضور در ناوگان حمل‌ونقل بین‌شهری برای پیمایش مسافت‌های نسبتا کوتاه میان شهرها و شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی شهرهای کوچک، در دیگر بخش‌های خدماتی شهری مانند تورهای یک‌روزه سیاحتی، زیارتی و تفریحی، سرویس‌های ایاب و ذهاب مراکز تحصیلی و اداری و نیز حمل‌ونقل روستایی فعالیت دارند که با سختگیرانه‌تر شدن بحث معاینه فنی و افزایش محدودیت‌های تردد، انگیزه نوسازی در این ناوگان نیز تقویت شده است.
شکل‌گیری این بازار برای مینی‌بوس‌ها و میدل‌باس‌ها فرصتی ویژه برای خودروسازان بخش تجاری است تا با افزودن این نوع خودرو به سبد محصول خود به سهم‌خواهی از این بازار بزرگ روبه‌رشد ورود کنند.
در چنین شرایطی، آن دسته از خودروسازان که خودروهای باری سبک و نیمه‌سنگین را در سبد محصول خود دارند، می‌توانند با استفاده از روش طراحی ماژولار و ایجاد تغییر در پلت‌فرم‌های باری، مسیر به‌صرفه‌تر و پایدارتری را برای تولید مینی‌بوس و میدل‌باس بپیمایند.
در این راستا، تجارب موفق جهانی ازجمله تجربه ۸ دهه طراحی ماژولار در اسکانیا، ساخت پلت‌فرم مشترک و چندمنظوره خودروهای مسافری و تجاری سبک و نیمه‌سنگین در هیوندای و برخی خودروسازان چینی و همچنین تجارب داخلی تبدیل پلت‌فرم خودرو باری به مسافری در ایران همچون طراحی و ساخت مینی‌بوس سحر با پلت‌فرم کامیونت NPR۷۰P پیش‌روی ماست و می‌توان با بهره‌گیری از شباهت‌ها و اشتراکات ۳۵درصدی پلت‌فرم‌های باری و مسافری، طراحی و تولید مینی‌بوس در شرکت‌های سازنده خودروهای تجاری را محقق کرد.
